據(jù)悉，最新數(shù)據(jù)顯示，全國火電廠電煤庫存3809萬噸，可用9天，繼續(xù)呈下滑態(tài)勢。全國三成多火電廠存煤天數(shù)低于7天的警戒線。
就原因而言，簡單來說，在此輪電煤供應(yīng)緊張的背后，主要涉及到電廠、煤炭、鐵路及電網(wǎng)四個方面，四股勢力互相博弈。電煤緊張問題只是一種現(xiàn)象和結(jié)果。
每當(dāng)進入用電高峰期，電煤價格上漲時，往往就容易發(fā)生拉閘限電的狀況，是由于電廠庫存不斷減少，后續(xù)供給不及時造成的。而歸根到底在于不斷上漲的電煤價格已經(jīng)嚴重侵蝕電力企業(yè)的利潤。只不過仍是“市場煤、計劃電”，當(dāng)電力企業(yè)無法將上漲的電煤成本通過電價轉(zhuǎn)移出去，就容易出現(xiàn)拉閘限電的情況。
雖然煤電問題由來已久，而政府也一直努力推進電價改革，但是這背后又面臨電網(wǎng)問題。由于電力企業(yè)期待解決的電價改革，在許多方面都將與電網(wǎng)企業(yè)的運營相抵觸，實施起來難度可想而知。
事實上，電網(wǎng)企業(yè)雖然作為強勢企業(yè)，但是伴隨著社會經(jīng)濟不斷進步，改革呼聲的不斷高漲，電網(wǎng)企業(yè)亟待尋找更先進的方式加以鞏固。在此背景下，智能電網(wǎng)及特高壓概念的推出被寄予更多的期望，這有利于電網(wǎng)企業(yè)進一步推動建設(shè)特高壓乃至智能電網(wǎng)的步伐。
微妙的是，當(dāng)電網(wǎng)企業(yè)借電荒之機推進特高壓電網(wǎng)建設(shè)的時候，勢必會觸及到鐵路部門。當(dāng)特高壓電網(wǎng)建成之后，將相應(yīng)減少鐵路煤炭運力，以首個運行的山西長治至荊門特高壓線路為例，該線路運行一年，可節(jié)省鐵路運力350萬噸。如果按照國家電網(wǎng)建設(shè)四個特高壓項目的規(guī)劃，“兩橫兩縱”線路建成后，每年可輸送電量3000億千瓦時，相當(dāng)于輸送煤炭1.5億噸。而這恐怕很難讓鐵路部門心存感激之情。雖然在電荒時鐵路部門運力捉襟見肘，但是事實上這也正是其豐收的時節(jié)，在我國煤炭占據(jù)鐵路貨運的半壁江山，煤炭運輸一直是鐵路部門“盈利創(chuàng)收”的重要來源。
另外，電煤緊張往往只會在某個時段內(nèi)發(fā)生，整年的大部分時間鐵路運力基本上還是可以滿足需要的，同時鐵路部門也在不斷興建新的運煤通道，而特高壓電網(wǎng)的建立必然會對鐵路部門未來的發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)生深遠的影響，相對于不賺錢的客運而言，煤炭運輸份額的減少并不是一個好消息。所幸的是，特高壓電網(wǎng)即使推廣也會有一個限度，從能源保障多元化的角度出發(fā)，比重將會控制在一定范圍之內(nèi)，這也將會為鐵路乃至地方電廠留下發(fā)展空間。不過在這一過程中彼此間的罅隙將不可避免。
總的來看，各集團之間的摩擦將會呈現(xiàn)加劇態(tài)勢，彼此之間的競爭有助于能源格局的進一步完善，而如何協(xié)調(diào)各方利益，保持整個能源產(chǎn)業(yè)鏈的平衡發(fā)展則將是對政府智慧和勇氣的考驗。
來源:煤炭網(wǎng)
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